糟了 是心動的感覺 試駕全新一代卡羅拉

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道 】我從來沒想過，卡羅拉這臺車竟然也可以談樂趣?？_拉此前給大眾的印象是什么？買菜車，工具車，家用車，可靠性高，油耗有優(yōu)勢，這些就差不多了吧，反正就是一副中庸家轎的模樣，沒什么突出點也沒有什么缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。但新一代卡羅拉有點不一樣，TNGA構(gòu)架賦予卡羅拉的不只是更高級別車型下放的各種配置，還有此前對卡羅拉來可以說有些奢侈、有些不務(wù)正業(yè)的駕駛樂趣，我想這也是廠家把這次試駕會放在江蘇萬馳國際賽車場的原因。 、

　　新一代卡羅拉提供兩種動力總成選擇，第一個是1.2T+CVT變速箱，發(fā)動機是現(xiàn)款上的那一臺，但變速箱更換成新的S-CVT變速箱，可模擬10個擋位。第二個是1.8L阿特金森發(fā)動機+新電動機的混合動力系統(tǒng)，匹配新的E-CVT變速箱，其中新電機的功率更大，而新變速箱的體積更小效率也更高，我們今天試駕的這臺是雙擎版本，也就是1.8L+電動機的混合動力版本。

　　新一代卡羅拉雙擎搭載的豐田最新的THS II混動系統(tǒng)，優(yōu)化了變速箱的體積和效率、改進了電機材質(zhì)，以及動力電池的位置和充電性能，現(xiàn)在純電驅(qū)動速度由原來的40km/h左右提升到了60km/h，后備廂也不再受電池的侵蝕。

　　新一代卡羅拉采用了四輪獨立懸掛，前懸依舊保持麥弗遜式結(jié)構(gòu)，但偏心壓力軸承現(xiàn)在有了一定的角度，與主銷一致；后輪采用帶縱臂的四連桿式獨立懸掛，從而帶來了更好的循跡性。

　　新一代卡羅拉還在配置上進行了一次大更新，全系標配TSS 2.0智行安全系統(tǒng)，包括預(yù)碰撞控制系統(tǒng)、全速域雷達巡航、車道偏離輔助以及自動遠近光。另外，被動安全方面也有了很大的改善，現(xiàn)款卡羅拉低配車型只配備了3個安全氣囊，而新一代卡羅拉則全系標配8個。

　　另外，新一代卡羅拉應(yīng)用了更多的高強度的鋼材，底盤也經(jīng)過了強化，整車剛性有所提高，也就是說現(xiàn)在車身對轉(zhuǎn)向動作更加靈敏了，那問題來了，新一代卡羅拉開起來怎樣？

　　新一代卡羅拉的整車高度以及坐姿都是有所降低的，所以在還沒試駕前，我就相信車身側(cè)傾會有所改善的，而實際上手后，車身側(cè)傾也的確有了不小的改善，但最讓人驚喜的是在彎道中車身的循跡性好得不像一臺卡羅拉。

　　方向盤助力比較充足，打方向時比較輕盈，但這不是無底線的輕，而是有著恰到好處的回正力道，整體阻尼感比較均衡。伴隨著方向盤轉(zhuǎn)動的是車頭的快速響應(yīng)，哪怕在繞樁過程中，也可以清晰感覺到車頭轉(zhuǎn)彎-回正-再轉(zhuǎn)彎的整個流程，懸掛的支撐性在這里得到很好的體現(xiàn)。

　　加強的部分也不止車頭，換裝了獨立結(jié)構(gòu)的后懸并沒有成為拖后腿的存在。新的后輪懸掛在穩(wěn)定性和支撐性上都有了很大的改善，回饋給你的感覺是車尾像是遵循著前輪的路徑前進。

　　但在賽道這種壓根不需要談路況的道路中，也暴露出了一個問題。雖然這個問題對于卡羅拉這類型定位的車型來說可能不算問題，那就是動力。今天試駕的這臺雙擎車型，整個混動系統(tǒng)最大輸出功率是90kW，雖然數(shù)據(jù)看起來還行，但這套系統(tǒng)完全是為了效率而生，要讓它給你強烈的推背感就有點強“機”所難了。

　　具體而言，就是在起步階段，新一代卡羅拉雙擎能給到你一種電動車的感覺，動力跟腳不拖沓，但隨著車速提升。這種誤會也隨之解開，電動機不可能全速域都提供很強的輔助能力，在以發(fā)動機為主的路況時哪怕你踩下全油門，速度指針也只是不急不躁的往上升。是啊，這臺發(fā)動機本身的最大功率只有72kW，在需要拼功率的中后段加速，的確顯得有些小了。

　　而在為數(shù)不多可以體驗舒適性的路段（廠家很貼心的放了減速帶），由于懸掛以及車身剛性的改進，過減速帶時的舒適性也有了不少的改進，并且由于動力電池位于后排座椅底下，現(xiàn)在感覺車身后部的重量更加能壓的住懸掛，沒有之前的那么跳。

　　底盤的質(zhì)感有了很大的提升，沒有之前的那么松散，懸掛對這些震動的吸收更加迅速，也更加干凈利落，所以，雖然后排座椅柔軟度稍微降低了一些，但整體的舒適性反而是有了提升。

　　只不過，這終究只是一次賽道試駕，廠家為了讓我們感受到新一代卡羅拉的變化也是煞費苦心，但就這短暫的試駕是無法完全知曉新一代卡羅拉在日常路面的動態(tài)感受的，所以，請各位期待日后我們拿到試駕車再給大家做一次詳盡的道路試駕文章。