續(xù)航持久好上牌 測試北京現(xiàn)代領動PHEV

　　領動PHEV搭載的動力系統(tǒng)是一臺1.6L自然吸氣發(fā)動機，匹配6擋雙離合變速箱。一臺永磁同步電機同樣擠在發(fā)動機艙內(nèi)，所以整個機艙會比較緊湊。動力電池為三元鋰電池，電池容量為12.9kWh。對于這套動力系統(tǒng)，參數(shù)的表現(xiàn)倒沒什么特別吸引人的地方，反而是變速箱會選擇雙離合，這多少讓我有些不太放心，畢竟之前就有過自主品牌車型搭載雙離合變速箱，匹配不佳頓挫非常明顯的情況。

　　此外領動PHEV的后懸掛從燃油版的扭力梁式非獨立懸掛改為多連桿式獨立懸掛，這其中是否有插電混動布局因素的影響并不清楚，但可以肯定的是，這一變化對車輛的行駛質(zhì)感提升是有幫助的。

　　該怎么形容領動PHEV的駕駛感受呢？老實說雖然我開了兩天時間，但是對這臺車的駕駛感受似乎很快就“淡忘”了。這種情況并不多見。以往拿到一臺沒有開過的車，我會集中精力去感受這臺車的每一個動作和反饋，然后記在心里，但是我發(fā)現(xiàn)在駕駛領動PHEV這段時間，我的注意力總會從它的表現(xiàn)上移開?；蛟S我可以這么理解，這種讓人容易“淡忘”的感覺，就是領動PHEV給人最鮮明的駕駛感受吧。

　　這種感覺很出人意料，尤其是對于一臺插電式混合動力車而言。以往在試駕這類車型時，車輛的各種行駛反饋總會引起我的注意，例如發(fā)動機的突然介入、或者是不小心油門踩深一腳后電機突然在你屁股上“踹一腳”、亦或者是那高頻的電機聲擾得我心神不寧……然而這些，在領動PHEV身上都沒有太多。似乎發(fā)動機和電動機的配合非常默契，甚至融為一體。其實我不否認兩者的配合銜接處理得確實不錯，但領動PHEV這套系統(tǒng)的工作邏輯，才是真正讓我容易“淡忘”的原因。關于工作邏輯，我們油耗測試再說。

　　如果你是在一定車速巡航狀態(tài)下去加速超車，你會明顯發(fā)覺即便是電機介入了，與1.6L發(fā)動機相配合，但似乎沒有想象中給力。電機的扭矩爆發(fā)太溫柔，不是我們常規(guī)印象中那種只要電機一介入，推背感就隨之而來的感覺。領動PHEV即便在發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輪的情況下，依舊不會有這種“竄出去”的感覺，而是更像燃油車那樣努力拉升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，逐漸獲得更高的扭矩。不過雖然缺乏快感，但這臺車依舊算得上輕盈。

　　在行駛過程中，6擋雙離合變速箱的表現(xiàn)更像是AT變速箱，少了些雙離合變速箱換擋時的那種果斷痛快，而是溫柔起來，努力保證動力輸出的平順，就換擋速度和動力輸出的直接程度而言，這臺變速箱的感覺與很多德系車上的雙離合完全不是一個路子。因為看不到發(fā)動機的轉(zhuǎn)速信息，所以對于它的表現(xiàn)我僅能用兩個字概括：溫順。

　　普通的駕駛模式下，如果你采用的是HEV模式，你會發(fā)現(xiàn)更多的時候是發(fā)動機在驅(qū)動車輪，同時為電池充電。只有在切入運動模式后，發(fā)動機和電動機協(xié)同工作的頻率才會明顯增加。而電機的介入帶來動力輸出的輕快感，就是運動模式下的動力加成。沒錯，這不是暴躁，只是更靈巧，這種動力變化放在等紅綠燈后的起步會很明顯，但是你想巡航狀態(tài)下提速超車，即便是運動模式，也只是發(fā)動機拉升一些轉(zhuǎn)速而已，畢竟只有1.6L的排量，而車身重量增加了近245kg，想要獲得非常明顯的加速體驗，是不太現(xiàn)實的。

　　說說懸掛吧，因為這是我覺得領動PHEV最值得說的。首先懸掛的調(diào)校基調(diào)是舒適，在北京現(xiàn)代的車型中，算是非常舒適的。懸掛行程長，留有足夠的壓縮空間，并且很明顯采用了前段松后段緊的避震設定。這臺車在過大的坑洼路面時表現(xiàn)非常棒，例如碾過井蓋和一些稍大點的凹坑，一般舒適型的懸掛調(diào)校過這類路面，速度稍快就會暴露出懸掛的松散，但是領動PHEV的懸掛非常整，甚至有些豪華轎車的感覺，路面的震動能夠有效吸收，傳遞到屁股上的震動所剩無幾。但是對于一些細碎震動，在考驗避震初段的表現(xiàn)上，領動PHEV反而做得不夠好，車輪會有多余的晃動，這種感受也是讓人印象深刻的。

　　至于轉(zhuǎn)向，電動助力轉(zhuǎn)向并沒有讓我覺得很虛假，領動PHEV的轉(zhuǎn)向設定不是輕飄飄的感覺，而是帶有一定的回饋力度，不松不緊，非常順手。應該說領動PHEV的整體駕駛風格都是偏舒適的，沒有哪一方非常惹眼冒泡，你只需要輕松去開就好了，他們會各司其職，溫柔待你。這也正是我覺得容易“淡忘”它的一個原因。