抗議油荒 寶馬X5也柴油

　　強攻山道節(jié)奏暢快，運動化懸吊行路舒適性受影響

　　接著在前往坪林的路上，進行山道行駛的體驗，雖然整體加速節(jié)奏，在無刻意催補油門強攻山道時，節(jié)奏已屬愉悅輕快，但是對于偏好熱血的駕駛，對于D檔的動力節(jié)奏，應該會感到不甚痛快，尤其在入彎后到出彎補油加速時，要讓轉速即時在2千轉以下往上拉升至3千轉左右，節(jié)奏有點跟不太上，沒有那么緊湊。這時除了手排模式外，就屬于將平常轉速由1,500轉固定提升至2千轉的S檔位較為實用，補油時更快進入扭力充沛的3千轉速域，整個出彎的再加速也會轉趨靈活。

　　而在行駛一段彎道路段后，這套Active Steering主動轉向系統(tǒng)附Servotronic電子伺服式動力方向盤輔助系統(tǒng)，也逐步展現(xiàn)設計特性。這套系統(tǒng)在轉向性相當敏捷，不論行駛的微幅轉向與彎道漸進式轉線，甚至是試車過程意外遇到貨車臨時開車門，進行緊急回避動作時，進行的瞬間急轉向操作，X5 3.0sd M的車頭指向性與方向盤維持緊湊的連動性，而動態(tài)車身的平穩(wěn)性也沒有遭到破壞，這樣的設定，也讓彎道與閃避的操控相當?shù)眯膽�手。即使是提高車速，先前體驗BMW車款時，招牌的左右手3-9點方向盤轉向操控特性，也能在合適的轉向齒比設定下，輕松對應多數(shù)彎道路況，這樣的表現(xiàn)，在X5此類車長尺碼較大的SUV身上，確實令人印象深刻。不過，X5 3.0sd M的表現(xiàn)雖然已具水準，但是比起同門小兄弟X3 3.0sd M，整體轉向與底盤懸吊的搭配，還是沒有印象中X3 3.0sd那樣犀利與均衡，尤其在通過連續(xù)彎道時，會感受到噸位大上一號的X5，避免不了較大物理貫性作用力，往往在過彎后，懸吊還在處理側傾抑制，比起X3還是需要多一些時間進行轉向側傾的車身晃動抑制。同時，在面臨較不平整的道路，行路調(diào)性頗為硬朗的M款跑車化懸吊，也隨時回饋較大的路面跳動，多少減損乘坐的舒適性。

　　整體而言，在北臺灣路面較小與彎道較急的山道路段，X5 3.0sd M在實際行駛時，輪胎過彎抓地力與車身彎道循跡性俱佳。途中，筆者也嘗試進行不同排檔模式與電子車身動態(tài)穩(wěn)定性的切換，發(fā)現(xiàn)在X5 3.0sd M身上，容許底盤較大程度滑移的DTC模式，需結合S檔或手排設定，才有辦法讓后輪出現(xiàn)明顯的打滑，不過，在彎道中刻意加油門讓后輪打滑后，EPS系統(tǒng)還是會介入進行轉向修正，不會放任車身轉向過度的形況加大，而系統(tǒng)修正時機點的掌握與作動時的底盤平穩(wěn)度，也足以讓駕駛從容應對。

　　探訪二格山自然中心，感受自然魅力

　　最后，在試駕途中，意外探訪二格山自然中心時，面對陡坡路段時，X5 3.0sd M配備的HDC陡坡緩降系統(tǒng)，此時顯得相當好用，啟動后，儀表會出現(xiàn)HDC啟動待命。當系統(tǒng)偵測行駛車輛傾斜度與車速超過設定值后，會自動啟動HDC陡坡緩降系統(tǒng)，包括降為低檔位與搭配煞車動作，將車速限定緩降程度內(nèi)，至于X5這套HDC作動設定值是落在6-25km/h內(nèi)，也就是說當遭遇陡坡狀況時，HDC能將車速控制在6-25km/h之間進行緩降。

　　而當天體驗時，HDC系統(tǒng)起動顯示為9km/h，就是代表HDC緩降設定值為9km/h，至于，系統(tǒng)車速調(diào)整的機制，當陡坡限速系統(tǒng)已起動，駕駛無須另踩煞車，只要專心進行下坡路線的掌握即可。當天進行HDC測試時并未刻意操作緩降車速調(diào)整，而在事后詢問總代理技術人員HDC限速調(diào)整操作，是透過油門與煞車來進行限速微調(diào)控制，不過筆者的經(jīng)驗，就陡坡緩降的需求大約在10km/h以下最為合適與實用，如果設定在25km/h車速，其實對陡度較大路段車速是略嫌過快。另外，在進入On Road道路段后，也發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)有防呆設計，當速度回到正常車速，大概35km/h左右會自動解除并鳴叫提醒。

　　在試車行程即將結束，準備返回臺北市區(qū)前，在二格山自然中心，跟推廣戶外田野體驗的臺灣田野協(xié)會人員分享體驗，發(fā)覺強調(diào)自然田野的自然中心，其實與帶領駕駛接近大自然的休旅車，本質有著相近之處，都是呼應人類對自然的渴望，而當你不是日常生活在山林田園時，X5 3.0sd M或許將會是接近大自然的奢華偷閑捷徑。

（轉自：U-CAR）