設計解讀：弱雞電動車的前期探索

　　【太平洋汽車網 技術頻道】電動汽車絕非“新能源汽車”，畢竟從內燃機汽車發(fā)明再往前推半個世紀，電動汽車已經開始在馬路上逛著了，但在底特律汽油車的成本攻勢之下，續(xù)航弱雞的電動汽車在一個世紀之前慘遭汽油車全面攻占市場份額，并在上世紀30年代左右?guī)缀踅^跡。

　　電動汽車每時每刻都在盤算著“復辟大業(yè)”，期間出現過很多奇葩的玩意，我們不妨找一些出來逗樂逗樂。本文只聊二戰(zhàn)之后到2000年的弱雞電動車，而2000年后因為鋰離子電池開始引入，電動車發(fā)展進入第二次井噴期，前途一片光明，真的不好黑。

　　下文提到各式各樣的弱雞電動車并是我們恥笑的對象，它們是真正的探路先驅者。

　　日本1945年戰(zhàn)敗之后，太上皇麥克阿瑟接管了大權，把日本放在腳底摩擦摩擦，報了小本子當年在菲律賓把麥將軍打得屁滾尿流之仇。

　　為了把日本工業(yè)產能遏制住，別讓他們有復仇的可能，當時美軍不允許日本人正常造汽柴油車。200名立川飛機的員工參與研發(fā)了這款全長3.2米的油改電工業(yè)廢品，最高時速只有34km/h，續(xù)航65km，整備質量也就1050kg。

　　最牛的是，日產Tama可以換電……車底下的鉛酸電池組下方有滑輪組，可以相對輕松地把用光電的電池搬出來，插上滿電的。

　　雪佛蘭二戰(zhàn)之后第二次嘗試電動汽車的可行性，使用銀鋅電池替代沉重的鉛酸電池，能量密度是后者的三倍。知曉雪佛蘭Corvair家族的朋友一定很清楚，Electric + Corvair = Electrovair，這妥妥的是一臺油改電。

　　通用把兩組532V銀鋅電池包分別塞進長長的引擎艙和尾廂里面，電機放在后面，但只有115馬力，極速倒是可以達到128km/h，但續(xù)航到頂了128km左右。

　　《時代》雜志毫不客氣地將雪佛蘭Electrovair II概念車評為史上最垃圾的50款汽車之一。通用并沒打算拿這廢物去量產，畢竟60年代的油價比可樂便宜多了，石油危機來臨還有好幾年了。

　　當時美國國會開始考慮減少對石油進口業(yè)務的依賴，畢竟美蘇要干仗的時候，海運很容易被封鎖。傳說中AMC（美國汽車公司）預測了幾年后會有一場石油危機，所以提前設計了一款造型像Q版蘭博基尼楔形車身的電動車，命名為Amitron。

　　這臺車雖然一看就覺得續(xù)航很弱雞，但它居然可以裝在3名成年人，容量22.5kWh，續(xù)航長達240km，一點不輸宏光MINI EV。這造型，放到2021年看都覺得前衛(wèi)，簡直是60年代的宏光MINI EV PLUS。

　　更牛的是，這臺僅重500kg的老破小Amitron還配備了動能回收技術，放在半個世紀之前可是地外科技，這也是美國汽車工業(yè)史上第一組動能回收裝備。

　　實際上，AMC Amitron擁有了21世紀電動車所必須的多數元素——輕量化車身、空氣動力學造型、前衛(wèi)造型、低電耗與合理的續(xù)航，但就是無法成功。它欠缺的可能是幾場石油危機……

　　這次日產拿出來一臺只有7匹馬力的后驅電動車，全長2.4米，軸距1.5m，把它當成電動版的smart fortwo用就行。

　　雖然使用的依然是鉛酸電池，但這臺車裝備了動能回收系統(tǒng)，在當年頗為先進。

　　1972慕尼黑奧運會，是千年奧運會進入現代進程以來最為盛大的一屆。為了向全球觀眾展示巴伐利亞工業(yè)的前瞻視角與環(huán)保意識，寶馬品牌首次“觸電”，打造出一款純電驅動的轎車協(xié)助賽事組委會日常工作。

　　輕量化車身設計的寶馬02系列成為最佳的“油改電”平臺，12組12V電壓平臺的瓦爾塔鉛蓄電池被引入車內，動力單元改為博世32 kW直流電動機，這個動力組合足以讓寶馬1602 Electric電動車完成全程馬拉松的引導工作——實際上它也這么做了，且順利完成。

　　日產在70年代推出過兩款電動皮卡，分別叫EV4-P和EV4-H，用了玻璃鋼（GFRP纖維強化塑料）做輕量化車身，部分材質用了鋁。

　　EV4-P與EV4-H的不同之處在于，P用的純電動結構，搭載鉛酸電池，續(xù)航長達302km（這是一個很神奇的成績）；H用了混動結構，搭載鋅氧電池和鉛酸電池，后者直接在滿油滿電的狀態(tài)下可以行使496km，是當時的世界記錄。

　　跟20多年前的日產Tama一樣，EV4-P采用了可換電結構。

　　總是覺得這輩子都買不起Zagato的朋友不要自暴自棄啦，這臺后置后驅的Zagato Zele可以滿足大家的心愿。

　　1974-1976年間，這臺沒頭沒尾的小破車生產了500臺，底盤和懸架源自菲亞特500，所以嚴格意義上說這也是一臺油改電。

　　這臺車用的是玻璃纖維車身，也就是東山湖公園20塊一次游船的那種破材質，這么輕所以可以跑到48km/h極速，但因為電池容量實在太小了，最多也就能跑80km就歇菜。比較牛的是，這破玩意居然有6個前進擋，所以這是一臺6MT的純電動車。

　　這臺車又簡稱為沃爾沃EC，只有兩個座位，但裝貨空間還不錯，而且還有側滑門。你看那小輪轂，比米其林三星法餐裝一口牛肉的瓷盤子還小。

　　全車長只有2680mm，13匹馬力，極速“高達”70km/h，這構造/這動力/這空間/這品控放在今天，就是德州特產電動老頭樂的水平。

　　1981年開始，寶馬開啟了引入新型電池的項目，并在1987年將一臺E30世代的3系（也即是二代3系）改造成325iX電動車。

　　寶馬325iX電動版搭載ABB提供的鈉硫電池，22kWh電池容量很有競爭力，續(xù)航達到150km，相當于我國2012年前后所造電動車的平均水平，而寶馬領先了二十多年。

　　誠然，以上都是先期的技術探索，要造一臺真正能量產并實現實用化的電動車，必須從零開始設計車體結構。因為汽柴油汽車的車體結構，其輕量化潛力非常有限，況且汽柴油車的動力布局與電動車是完成不同的，機械結構上的不兼容是無法在后期完美解決，在當時的動力電池技術歷史背景下，汽柴油車改電動車沒前途。

　　改變游戲規(guī)則的是寶馬技術公司（BMW Technik GmbH），這個1985年成立的神秘部門研發(fā)了數不盡的開腦洞設計，比如專為電驅系統(tǒng)打造的Z11（E1）純電動車、鋁合金車身的的Z13、越野敞篷設計的Z18、開輪設計的Z21、采用碳纖維車身的Z22等等。

　　眼尖的朋友或許已經發(fā)現了，1991年的寶馬E1與2013年的寶馬i3怎么有點相像？

　　實際上，它們都為了解決一個問題，就是“電池應該放在哪里的問題”。

　　內燃機技術比動力電池技術成熟很多，一臺大馬力2.0T-3.0T汽油機可以降低到200kg以內，但動力電池很難做到如此。把動力電池放到哪里呢？

　　1、放到傳統(tǒng)發(fā)動機艙或者尾廂？不行，那是潰縮區(qū)，安全上不允許。

　　2、放到車底下？可以，但車內地臺會因此提升很多，這時候只能造一臺MPV或者SUV才能保證成員舒適性，不然就會像現在滿大街跑的滴滴那樣坐起來特別惡心，全程如蹲小板凳。

　　3、放在車底，且挖空前后排乘員的腳步置放處？可以，但不規(guī)則的電池很難布局，這種方案的目前仍有車企在探索。

　　4、放在傳統(tǒng)變速箱的位置（鞍座）？可以，后來的寶馬i8就是這樣子做的。

　　E1選擇了方案2，差不多三十年后的今天我們回看，會發(fā)現寶馬選擇了一種成功率最高的明智方案。

　　麻煩的是，動力電池的容積密度遠遠低于內燃機，而寶馬采用了小車身+小電池的策略，摒棄了多數廠商“面不夠加水、水不夠加面”的方式。E1的動力電池只有200kg，放在后排座椅下方的安全框架中，電動機與減速器集成在后橋，極速120km/h，續(xù)航里程為160kg，慢充6小時，快充2小時。這些數據放到今天來看，已經能滿足基礎的城市通勤。

　　說了這么多電池，其實E1最大的技術突破點/理念突破點并非電池，而是專業(yè)的電驅用途車身。

　　中國作為一個初級汽車市場，前些年還有好些用戶認為車子應該越重越好，起碼越安全。其實只對了一半，我們的確需要堅硬的車身，但只有厲害的車企才可以把車子造得很輕巧。

　　 寶馬E1的車身使用沖壓鋁制材料和可回收塑料打造，前者在90年底是非常前沿的材質，之前多數用在航空業(yè)；后者是理念極為領先的材質，同時奠定了i系列的環(huán)?；颉?/p>

　　日產在President JHG50 （1990-2003）的基礎上做了一次很失敗的油改電，主要用作馬拉松比賽領頭車和相撲冠軍巡游。

　　雖然那一年索尼量產了世界上第一塊商用化鋰離子電池，但距離鋰電池進入動力電池序列還有很長時間，這臺續(xù)航100km、極速40km/h的豪華慢車用的是老舊的鋅電池。

　　日產實在太多電動車了，沒辦法一一數清楚，本文中說的都是20世紀里比較有趣的，包括這臺FEV一代目。

　　這臺FEV非常注重空氣動力學的造詣，續(xù)航已經可以達到250km，極速130km/h一點都不弱雞。

　　FEV的精髓在快充技術，據稱0-40%充電僅需6分鐘，0-100%充電僅需15分鐘，但僅僅局限于實驗室階段，根本無法量產。

　　菲亞特在設計丑車子業(yè)務上有著不可替代的天賦，包括這臺像Multipla微縮版的電動車。毫無疑問，又是三座設計，不過這次是錯開的，跟邁凱倫F1有得一比。

　　鈉硫電池提供了動力，驅動9.5馬力的后置電機，塑料車身構造，因此整備質量僅有700kg，極速100km，續(xù)航里程高達300km，比宏光MINI EV強了不少。

　　日產之前還弄過一些太陽能光伏板的電動車，這種車子是完全不考慮操控的，把車身弄得老長，主要為了攤開光伏板來充電，所以這臺Sun Favor幾乎有6米長，還差40mm就要上黃牌了（滑稽）。

　　因為完全不考慮實用性，所以車身弄出一個0.11Cd的低阻造型，坐進去一個人，用這150kg整備質量（意味著沒什么安全防護）的車子跑到極速120km/h。

　　雪鐵龍在1993年出了一臺AX油改電，一直生產到1996年，共計造出了374臺純電AX。

　　所有低壓電氣裝備都由鉛酸12V供電，高壓部分則是鎳鎘電池供電，續(xù)航也就80km（這還是裝了動能回收之后），不過極速可以達到91km/h，在那個年代算是很了不起了。

　　更牛的是，雪鐵龍AX油改電還裝備了液冷裝置，而且還有額外的燃油供熱系統(tǒng)，類似威馬之前推出的單缸柴油機電池加熱系統(tǒng)，在高緯度地區(qū)很好用。真的不要覺得巴黎暖和總是春暖花開的模樣，巴黎緯度48°，相當于中國呼倫貝爾大興安嶺那邊……

　　蘇聯解體之后，VAZ繼續(xù)研發(fā)了一臺電動車，基礎車型是1152，屬于油改電。

　　VAZ 1152 Elf用鎳鎘電池供電，極速90km/h，但續(xù)航只有110km。俄羅斯這么一個高緯度國家，低溫是常態(tài)，而且還是個油氣資源大國，本身就沒啥設計制造電動車的需求，況且俄羅斯國境面積實在太大了，這種小短腿只能在城市里面晃悠，低溫下續(xù)航打個五折算是給面子的了。

　　對了我給忘了一件事，這貨到哪充電啊……

　　雪鐵龍AX油改電有個雙胞胎叫標致106油改電，整備質量只有1090kg，20kW直流電機動力強勁，續(xù)航長達101km，極速96km/h，充電速度就一般了，3kW車載充電器。

　　作為西歐傳統(tǒng)強國，法國的城市化進程發(fā)展得比較早，基建設施非常完善，城市范圍卻不算很大，而且不像德國那樣一上來就無限速Autobahn，對于小型電動車而言簡直就是溫室沃土，所以法國PSA和雷諾相繼推出了不少電動化產品。雖然在中國市場沒有回響，但在歐洲本土市場還是很有競爭力的。

　　筆者一開始沒想透什么是Tulip，結果查到TULIP代表“Transport Urbain Libre Inpiduel and Public”（公共和個人城市交通）……

　　這是PSA在90年代整出來的一種類似我們德州特產老年代步車的電動產品，車內盲區(qū)超級小，四周共計326°全景，缺點的車殼脆得跟樂事薯片似的。

　　你以為這臺“下坡急剎會翻車”的玩意很慢？額，似的，法國人除了投降快之外，其他都是慢吞吞的（每日乳法1/1），所以它僅能跑到75km/h極速。

　　因為法國國民基礎教育做得實在太好，所以不會有人買這玩意，PSA就把它租給用戶，續(xù)航60km能做的就是市區(qū)代步。但不要以為Tulip就是工業(yè)垃圾，這臺不起眼的車子居然用的是無線充電裝置，停在自動補電泊位上4個小時，就能從虧電充到滿電。

　　說了這么多弱雞電動車，最后以一臺不弱雞的結尾吧。這輛名為La Jamais Contente的電動車產自1899年，大清都還沒亡的年份，法國人就用200V高壓系統(tǒng)驅動68PS電機，把這顆魚雷推進到100km/h世界紀錄榜單上。

　　在那個年代，汽油車還慢得跟蝸牛似的，電動車才是未來之光。

　　直至，美國底特律突然就崛起了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）