查漏補缺接近完美？試駕新款凱美瑞雙擎

　　新款凱美瑞沿用舊款車型的動力總成，分別是分別是2.0L+CVT、2.5L+8AT、2.5L+電動機+E-CVT，其中2.0L版本是搭載全新2.0L Dynamic Force Engine發(fā)動機，壓縮比以前的12.7提升至13，能滿足國六排放。而全新的2.5L發(fā)動機壓縮比能達到13.0：1，熱效率高達40%，到了雙擎版本的綜合馬力達到218匹，整體熱效率高達41%，與之搭配E-CVT的變速箱是TNGA下新一代產(chǎn)物，讓動力傳輸損失率降低了20%。另外根據(jù)一些統(tǒng)計資料，目前購買凱美瑞的群體里面，有53%的人選擇2.5L/2.5L HEV，其中HEV動力會有越來越多的豐田新車搭載，再加上豐田的混動技術(shù)已經(jīng)在國內(nèi)立足11年，當中的廣汽豐田是第一個勇于吃螃蟹的人，相信會有更多人會選擇豐田的混合動力車型。

　　輕巧且安靜的起步動作是豐田THS II混動系統(tǒng)給駕駛員一份高質(zhì)量的“見面禮”，只要電機電量充足，同時你沒有大腳油門起步，這份安靜的“見面禮”還可以持續(xù)到一段時間，另外在怠速的時候，沒有發(fā)動機噪音和抖動的干擾。同時從電機到發(fā)動機這個銜接過程表現(xiàn)得非常平順，哪怕是電量不夠發(fā)動機要開始介入，整個介入動作并不會十分明顯。最后動力回收也是進步明顯，收油時表現(xiàn)得更加平滑。

　　油門踏板調(diào)校細膩，動力響應(yīng)及時，你能感覺到腳下細微動作帶來的車身動態(tài)變化。不過雙擎版本剎車電子味道就是很濃郁，沒有汽油版的剎車那么沉穩(wěn)，制動力的響應(yīng)沒有那種循環(huán)漸進的感覺，可能就是剎車腳感需要第一次駕駛的朋友們稍微適應(yīng)一下。

　　電機那種極速的響應(yīng)速度在你急加速會能明顯感覺到，在中速度按時不僅能幫你輕松完成超車動作，還能帶給你一絲的推背感。即便如此，豐田的THS II混動系統(tǒng)會對電機的輸出做出嚴格的管控，例如在ECO模式下電機輸出不會過于暴躁，油門總是要探到一半左右才會有動力涌上來；如果你調(diào)到運動模式，整個動力系統(tǒng)會處于一種興奮的狀態(tài)，動力輸出會更加直接，就是加速的時候發(fā)動機的噪音還是比較明顯。

　　E-CVT變速箱通過雙電機帶動行星齒輪，通過齒輪之間不同的運轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)速差實現(xiàn)變速箱的功能，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)無級變速，電機驅(qū)動下的變速系統(tǒng)反應(yīng)也會比傳統(tǒng)AT變速箱快很多。在日常巡航加速和減速都能感受到平順感。

　　TNGA賦予了第八代凱美瑞更低的車身重心和更好的車身剛性，對于駕駛員最明顯的感覺就是視野感更好，但是實際的駕駛坐姿對比同級別日系競爭對手又感覺偏高一點。實際上TNGA為第八代凱美瑞帶來操控上的提升，彎道中的前后軸的跟隨性更好，懸掛對車身側(cè)向支撐到位，在過彎時的車身姿態(tài)變現(xiàn)得更加優(yōu)雅。

　　同時你會感覺到凱美瑞的底盤調(diào)校緊致，在加上前面說到的低重心，使得車輛行駛起來更加“貼地”。另外在日常駕駛中底盤會帶來了一些路面反饋，不過這些路面反饋不會對內(nèi)部乘坐舒適性造成影響，相反會給你一種德系車才有的厚實感，因為底盤能將路面的細碎震動過濾到位，碰到大的坑洼路面時懸掛的回彈動作迅速，并沒有沒有多余的濾震。

　　“粘手”的第八代凱美瑞轉(zhuǎn)向手感能討好大部分追求操控的年輕人，手感偏沉的同時還擁有那種“買菜車”才有的線性且指向精準的轉(zhuǎn)向，并且掄起方向盤時車身反應(yīng)動作迅速。如果和日系另外兩強作比較，毫無夸張的說，凱美瑞的轉(zhuǎn)向手感是最有運動味道。

　　全文總結(jié)：我為大家再分享一項統(tǒng)計，過去第八代凱美瑞20萬以上的車型購買占比為56%，再加上前面提到的超過半數(shù)人選擇2.5L/HEV車型，說明當今消費者對于汽車動力以及配置都有追求。本次中期改款的凱美瑞做出優(yōu)化的地方都是落到實處的改變，尤其是車機部分，語音系統(tǒng)和微信功能對于豐田來說已經(jīng)是邁出了很大一個步伐。另外它的配置提升了，但是價格幾乎不變，甚至頂配價格比舊款低配價格要低，新增的HEV車型使得HEV版本下探到21萬多，相信新款凱美瑞有能力保持現(xiàn)有的市場競爭勢頭。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 潘洪瀚）